Der Range Rover Hybrid ist jetzt mit Plug-In-Lademöglichkeit verfügbar. Der hohe technische Aufwand wird jedoch, Nullprozent-NoVA sei Dank, zum (vergleichsweise) günstigen Preis angeboten.
Zu den dezenten Abrollgeräuschen der 21-Zoll-Winterreifen mischt sich nur ein Elektromotor aus der massierenden Sitzlehne: Range Rover P400e, ein (fast) lautloser Luxus für Lord und Lordose.
Mitte November. Während in Ostösterreich dichter Nebel der depressiven Grundstimmung unserer Bundeshauptstadt Nahrung gibt, pfeift in Tirol der Föhn. Vergnügte Menschen laufen durch Innsbruck, Ärmel aufgekrempelt, Sonnenbrille auf der Nase. 22 Grad stehen am Thermometer – wärmer ist es in Europa lediglich in Bludenz und Zypern. Anerkennend nickend betrachten die Mitarbeiter der Nordkettenbahnen den im schönen Byron Blue lackierten Range Rover aus der Entfernung, beim Umstellen des Autos auf eine neue Fotoposition kommen sie interessiert angelaufen: „Ist das ein Elektroauto?“
Ja und nein. Der Plug-In-Hybrid fährt theoretisch 51 Kilometer rein elektrisch, aber das Leben gleicht ja nie dem genormten Fahrzyklus, egal ob NEFZ oder WLTP. Rund 35 echte Nullemissionskilometer dekarbonisieren das persönliche Mobilitätsportfolio, bergab schaufelt der elektrisch gebremste Zweieinhalb- bis Dreitonner Bonusreichweite in die Lithium-Ionen-Batterie (13,1 kWh). An der Haushaltssteckdose ist der unter dem Kofferraumboden eingebaute Akku über Nacht gefüllt, bei Vollzeit-Arbeitsplätzen gilt selbiges für die Parkdauer in der Firmengarage. Der 116 PS starke E-Motor sitzt im Achtgang-Automatikgetriebe. Dadurch ist die beeindruckende Geländetauglichkeit ohne Einschränkungen auch im E-Modus abrufbar, die elektronische Steuerung hat dabei ein waches Auge auf die bärigen 640 Nm Drehmoment, die ab Drehzahl Null wirksam werden.
Auf der deutschen Autobahn gehen 180 bis 200 am Tacho als angenehmes Reisetempo durch.
Im Standard-Fahrmodus arbeitet der noble Brite als Parallel-Hybrid. Ist ein Fahrziel im Navi hinterlegt, wird die verbrauchsgünstigste Kombination aus Elektro- und Benzinantrieb unter Berücksichtigung von GPS-Daten (z.B. Höhenwerte) für die gewünschte Route dergestalt kalkuliert, dass der Akku am Ziel leer ist. Wer genau das nicht will, kann den aktuellen Ladezustand im Save-Modus zur späteren Verwendung aufheben. Solang es nicht steil bergauf geht, bleibt das Geräusch des Vierzylinders standesgemäß zurückhaltend.
Auf der deutschen Autobahn gehen 180 bis 200 am Tacho als angenehmes Reisetempo durch, der arge Luftwiderstand lässt sich dann natürlich am Spritverbrauch ablesen: Von zehn bis zwanzig ist alles möglich, die zweikomaacht im Datenkasten sind, no na, ein Wert aus Absurdistan.
Neu sind nicht nur der Antriebsstrang und die LED-Scheinwerfer, sondern auch das Cockpit: Das aus dem Velar bekannte Infotainment-System „Dual-Touch-Pro“ mit zwei Bildschirmen zusätzlich zum elektronischen Tacho-Display ist mörderfesch, aber leider blitzschnell mit Fingertappern übersät. Die Sitze wurden ebenfalls frisch konstruiert. In der feinen Ausstattung Autobiography sprechen wir von 24-fach verstellbaren Vordersitzen mit Massagefunktion, beheiz- und kühlbar, die Komfort-Einzelsitze der zweiten Sitzreihe bieten Business-Class-Beinfreiheit und bis zu 25 Massageprogramme. So gerüstet rollen wir nach dem Fotoshooting von der Hungerburg wieder bergab, dem Innsbrucker Stadtzentrum entgegen. Der 300-PS-Benziner hat Zeitausgleich, am Mitteldisplay symbolisieren grüne von den Rädern zum Akku laufende Pfeile den Rekuperationsvorgang. Zu den dezenten Abrollgeräuschen der 21-Zoll-Winterreifen mischt sich nur ein Elektromotor aus der massierenden Sitzlehne: Range Rover P400e, ein (fast) lautloser Luxus für Lord und Lordose.
Fotografie beim Range Rover & Range Rover Sport PHEV European Media Drive für Jaguar Land Rover Europe
Testbericht für das 4wd Magazin
